წლების განმავლობაში გასაიდუმლოებული პროექტი, რომლის შესახებაც 2024 წელს მხოლოდ ვარაუდებით საუბრობდნენ, დღეს თითქმის დასრულებულია: ოკუპირებულ გალში, ენგურის ხიდთან აშენებული დიდი სატვირთო ტერმინალი რუსეთ–აფხაზეთ–საქართველოს ახალი სატრანზიტო დერეფნის ნაწილად განიხილება. პროექტის ავტორები მას ზემო ლარსის ალტერნატივად ასახელებენ და ღიად ამბობენ, რომ ახალი გზით რუსეთთან ვაჭრობით ირანი, ინდოეთი, აზერბაიჯანი და სხვა ქვეყნები შეიძლება დაინტერესდნენ.

თბილისი აცხადებს, რომ პროექტში მონაწილეობას არ იღებს. თუმცა ბოლო თვეების მოვლენები სულ უფრო მეტ კითხვას აჩენს — ვინ აშენებს ტერმინალს, ვინ აფინანსებს მას და, რაც მთავარია, როგორ უნდა მოხვდეს რუსეთიდან აფხაზეთის გავლით წამოსული სატვირთო ენგურის მეორე მხარეს, საქართველოს ხელისუფლების მიერ კონტროლირებად ტერიტორიაზე, თბილისის თანხმობის გარეშე?

2024 წლის ოქტომბერში გავრცელებულ ინფორმაციაში ადგილობრივები ენგურის ხიდთან მიმდინარე მასშტაბურ მშენებლობაზე საუბრობდნენ, თუმცა მისი დანიშნულება უცნობი იყო.

ერთ-ერთი წყარო მაშინ ამბობდა: „ეს ძალიან დახურული ინფორმაციაა… ამბობენ, რომ არჩევნების შემდეგ, თუ „ქართული ოცნება“ ხელისუფლებაში დარჩება, ვაჭრობის გააქტიურება იგეგმება.“

ადგილობრივები საუბრობდნენ დიდ ტერიტორიაზე, სატვირთო ავტომობილებზე, საწყობზე და „ტრაილერების დისტრიბუციაზე“, მაგრამ ინფორმაცია ოფიციალურად დადასტურებული არ იყო.

უკვე მაშინ ჩანდა მთავარი უცნაურობა — უბრალო ადგილობრივი ვაჭრობისთვის ობიექტი ზედმეტად დიდი იყო.

მოგვიანებით ადგილზე გამოჩნდა სატვირთოების ინფრასტრუქტურა, მათ შორის დიდი სადგომი, სატვირთო ავტომობილების ასაწონი მოწყობილობა და სხვა ობიექტები.

2025 წლის დეკემბერში კი ის, რაც მანამდე „დახურული ინფორმაცია“ იყო, პროექტის მონაწილეებმა თავად გაასაჯაროვეს.

ასტამურ ახსალბამ, რომელიც მედიაში წარმოდგენილია „სატრანზიტო-ლოგისტიკური კომპანიის“ ხელმძღვანელად და ოკუპირებულ აფხაზეთში „მსოფლიო ხალხთა ასამბლეის“ წარმომადგენლად, განაცხადა, რომ გალის სატვირთო-საბაჟო ტერმინალის სამშენებლო სამუშაოების დაახლოებით 80% უკვე დასრულებული იყო.

მისივე თქმით, პროექტი განზრახ იყო გასაიდუმლოებული.

ახსალბა ამას უკრაინაში მიმდინარე ომითა და რუსეთის წინააღმდეგ დასავლეთის სანქციებით ხსნიდა — პროექტის დასაცავად მასზე გარკვეული პერიოდის განმავლობაში „ჩუმად“ მუშაობდნენ.

დარჩენილი სამუშაო ძირითადად ტექნიკურ აღჭურვას — სკანერების, რენტგენის აპარატურისა და ტვირთების კონტროლის სხვა სისტემების მონტაჟს უკავშირდება.

და ამ განცხადებებთან ერთად პირველად ღიად დასახელდა პროექტის რეალური მასშტაბიც:

ეს ტერმინალი მხოლოდ გალსა და ზუგდიდს შორის ვაჭრობისთვის არ შენდება.

ახსალბას განმარტებით, პროექტის მიზანია რუსეთისთვის სამხრეთ კავკასიის მიმართულებით მეორე სატვირთო დერეფნის შექმნა.

დღეს რუსეთსა და საქართველოს შორის ოფიციალურად მოქმედი ერთადერთი პირდაპირი სახმელეთო გამტარი ზემო ლარსი–ყაზბეგია. მისი პრობლემა კარგად ცნობილია — უზარმაზარი რიგები, მთიანი რელიეფი და ზამთარში ამინდის გამო გზის პერიოდული ჩაკეტვა.

ახალი მარშრუტი კი დაახლოებით ასეთი უნდა იყოს:

რუსეთი → ფსოუ → ოკუპირებული აფხაზეთი → გალი → ენგური → ზუგდიდი → დანარჩენი საქართველო.

საპირისპირო მიმართულებით ამავე გზით რუსეთს უნდა დაუკავშირდეს საქართველო და საქართველოს გავლით — თურქეთი, ირანი, აზერბაიჯანი და უფრო შორეული აზიური ბაზრები.

პროექტის წარმომადგენლები პირდაპირ ასახელებენ ირანს, ინდოეთს, აზერბაიჯანსა და ჩინეთს და ამბობენ, რომ განსაკუთრებით საინტერესო იქნება უმოკლესი გზა რუსეთის სამხრეთის — სოჭის, კრასნოდარისა და დონის როსტოვის მიმართულებით.

სატრანსპორტო სექტორის რუსულ მედიაშიც მარშრუტი პირდაპირ არის აღწერილი როგორც:

საქართველო — ოკუპირებული აფხაზეთი — რუსეთი.

და მისი შესაძლო გაგრძელება — თურქეთიდან, ირანიდან, ინდოეთიდან და აზერბაიჯანიდან საქართველოსა და აფხაზეთის გავლით რუსეთის სამხრეთში.

მაგრამ გალის ტერმინალი უკვე არ არის ცალკე აღებული ტერმინალი:

2025 წლის მარტში ოჩამჩირეში ამუშავდა საკონტეინერო ტერმინალი, რომელიც რკინიგზის მთავარ ხაზთანაა დაკავშირებული და დაახლოებით 1 200 კონტეინერის შენახვა შეუძლია.

ამავე დროს, 2023 წლიდან მიმდინარეობს ფსოუ–ოჩამჩირის სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის აღდგენა და აფხაზეთის ტერიტორიაზე რუსული სატვირთო მატარებლების მოძრაობა გააქტიურდა.

პროექტის ერთ-ერთი წარმოდგენილი სქემით, მაგალითად, ირანული სატვირთო მანქანა საქართველოს გავლით შევა ოკუპირებულ აფხაზეთში, მივა ოჩამჩირემდე, იქ ტვირთი სარკინიგზო ტერმინალში გადაიტვირთება და შემდეგ რკინიგზით რუსეთის მიმართულებით წავა.

თავად აფხაზური გზები დიდი რაოდენობით მძიმე ტრაილერების მისაღებად მზად არ არის. ამიტომ იგეგმება გალის საავტომობილო და ოჩამჩირის სარკინიგზო-საკონტეინერო ტერმინალების ერთმანეთთან დაკავშირება.

უფრო მეტიც: 2026 წლის აპრილში ოჩამჩირის ტერმინალის წარმომადგენლები უკვე აცხადებდნენ, რომ მან საცდელი გემების მიღებაც წარმატებით გაიარა და განიხილავდნენ მას, როგორც აფხაზეთისა და საქართველოს გავლით სამხრეთ კავკასიის სატრანზიტო კვანძს.

გამოდის არა ერთი „საწყობი“, არამედ ერთმანეთთან დაკავშირებული სამი ტრანსპორტი:

ზღვა + რკინიგზა + ავტოტრანსპორტი.

აქ უნდა გავიხსენოთ, რომ 2026 წლის თებერვალში რუსეთის ვიცე-პრემიერმა ალექსეი ოვერჩუკმა კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი განცხადება გააკეთა — მოსკოვი განიხილავს რუსეთსა და საქართველოს შორის აფხაზეთის გავლით სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენასაც.

მისი თქმით, რუსეთი კავკასიაში „ყველა გაწყვეტილი მარშრუტის განბლოკვაზე“ მუშაობს და ამ კონტექსტში პირდაპირ დაასახელა აფხაზეთის გავლით საქართველო–რუსეთის რკინიგზა.

საქართველოს რკინიგზამ უპასუხა, რომ მსგავსი მოლაპარაკებები არ მიმდინარეობს და მისთვის გაუგებარია, რატომ დადგა საკითხი დღის წესრიგში.

მაგრამ ეს განცხადება გალის ტერმინალისა და ოჩამჩირის ახალი ინფრასტრუქტურის ფონზე უკვე ცალკე აღებულ იდეად აღარ გამოიყურება.

კიდევ ერთი საინტერესო კვალი საქართველოს სახელმწიფო უსაფრთხოების ყოფილ მინისტრ იგორ გიორგაძესთან მიდის.

გალის პროექტს მხარდაჭერას უწევს „მსოფლიო ხალხთა ასამბლეა“, რომლის ხელმძღვანელია რუსეთის ფედერალური საბაჟო სამსახურის ყოფილი უფროსი ანდრეი ბელიანინოვი.

ამავე ორგანიზაციის გენერალური მდივნის ერთ-ერთი მოადგილე იგორ გიორგაძეა, ხოლო პროექტის საჯარო სახე ასტამურ ახსალბა ამ ორგანიზაციის აფხაზურ სტრუქტურას ხელმძღვანელობს.

ამ გარემოებამ როგორც ქართულ, ისე აფხაზურ მედიაში გააჩინა ვარაუდი, რომ გიორგაძე პროექტთან უშუალოდ შეიძლება იყოს დაკავშირებული, თუმცა თავად გიორგაძემ ეს ფაქტი უარყო. 

2026 წლის 30 იანვარს მან განაცხადა, რომ ენგურის სატვირთო ტერმინალის პროექტში არ მონაწილეობს. შესაბამისად, ორგანიზაციული კავშირი დადასტურებულია, მაგრამ იმის მტკიცება, რომ ტერმინალის უკან უშუალოდ გიორგაძე დგას ან მისი ინვესტორია, ამ ეტაპზე საფუძვლიანი არ იქნება.

და ვი, თუ არა გიორგაძე? ეს ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი პასუხგაუცემელი კითხვაა.

საჯაროდ ხელმისაწვდომი ინფორმაციით, პროექტის მხარდამჭერად „მსოფლიო ხალხთა ასამბლეა“ სახელდება, მაგრამ ტერმინალის საბოლოო ბენეფიციარი, კაპიტალის წყარო, მშენებლობის სრული ღირებულება და საკუთრების სტრუქტურა საჯაროდ გამჭვირვალედ წარმოდგენილი არ არის.

ეს განსაკუთრებით საყურადღებოა იმის გათვალისწინებით, რომ პროექტის წარმომადგენლები თავად აღიარებენ — მშენებლობა წლების განმავლობაში შეგნებულად გასაიდუმლოებული იყო.

ყველაზე დიდი კითხვა: როგორ გადმოვა ტრაილერი ენგურზე?

სწორედ აქ ჩნდება პროექტის მთავარი წინააღმდეგობა.

რუსეთს შეუძლია ააშენოს გზა ფსოუდან გალამდე. შეუძლია აღადგინოს აფხაზეთის რკინიგზა. შეუძლია ოჩამჩირეში ტერმინალიც ააშენოს.

მაგრამ თუ საერთაშორისო სატვირთო დერეფნის მეორე ბოლო ზუგდიდია, ტვირთმა ენგური უნდა გადმოკვეთოს და საქართველოს ხელისუფლების მიერ კონტროლირებად ტერიტორიაზე შევიდეს, ამისთვის კი თბილისის თანხმობა აუცილებელია.

საქართველოს კანონი ოკუპირებული ტერიტორიების შესახებ აფხაზეთში საერთაშორისო საავტომობილო სატვირთო გადაზიდვებს კრძალავს. გამონაკლისი შესაძლებელია მხოლოდ საქართველოს ხელისუფლების სპეციალური ნებართვით და კანონით განსაზღვრული სახელმწიფო, ჰუმანიტარული, სამშვიდობო ან ნდობის აღდგენის მიზნებისთვის.

ამიტომ რუსული ტრაილერებისთვის უბრალოდ ფსოუს გავლით შესვლა და შემდეგ ენგურიდან ზუგდიდში თავისუფლად გამოსვლა დღევანდელი სამართლებრივი რეჟიმით შეუძლებელია.

ირაკლი კობახიძემ 2025 წლის დეკემბერში განაცხადა, რომ საქართველოს ხელისუფლება გალის ტერმინალის პროექტში არ მონაწილეობს და საქართველოს მხრიდან ამ მიმართულებით „არავითარი ნაბიჯი არ გადადგმულა“.

თბილისმა პროექტი 2011 წლის საქართველო–რუსეთის შეთანხმებას დაუკავშირა, თუმცა მოქმედი შეთანხმების არსებობა ავტომატურად არ ნიშნავს, რომ გალის ახალი ტერმინალი შეთანხმებულია ან დერეფანი გახსნილია.

და სწორედ 2011 წლის შეთანხმებაა ამ ისტორიის კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი ნაწილი.

გზა, რომელიც სააკაშვილის ხელისუფლების დროს შეთანხმდა

2011 წლის 9 ნოემბერს საქართველომ და რუსეთმა, შვეიცარიის შუამავლობით, რუსეთის მსოფლიო სავაჭრო ორგანიზაციაში გაწევრიანების სანაცვლოდ ხელი მოაწერეს შეთანხმებას, რომელიც სამ სავაჭრო დერეფანს ითვალისწინებდა.

ერთი ზემო ლარსზე, მეორე აფხაზეთის, მესამე კი ცხინვალის რეგიონის მიმართულებით.

იდეა იყო პოლიტიკური სტატუსის საკითხის გვერდის ავლა: ტვირთების მონიტორინგს არც ქართული და არც რუსული/აფხაზური საბაჟო კი არა, ნეიტრალური საერთაშორისო კომპანია განახორციელებდა.

ამისთვის შეირჩა შვეიცარიული SGS.

სისტემა ითვალისწინებდა ელექტრონულ დეკლარირებას, ტვირთებზე ელექტრონული ლუქების დადებასა და GPS/GPRS-ით მათ გადაადგილებაზე დაკვირვებას.

საქართველოს ხელისუფლებამ SGS-თან კონტრაქტს 2017 წელს მოაწერა ხელი; მოგვიანებით რუსეთმაც გააფორმა შესაბამისი შეთანხმება.

მაგრამ მექანიზმი პრაქტიკაში სრულად არ ამოქმედებულა.

მნიშვნელოვანი განსხვავებაა: 2011 წლის შეთანხმება არ ნიშნავს ენგურზე „აფხაზეთის საბაჟოს“ აღიარებას. პირიქით, მისი კონსტრუქცია სწორედ იმისთვის შეიქმნა, რომ ტვირთების მონიტორინგი ტერიტორიის სტატუსის აღიარების გარეშე ყოფილიყო შესაძლებელი. წელს ისტორიას ახალი გარემოება დაემატა:

33 წლის განმავლობაში პირველად, თბილისის ნებართვით, საქართველოს ხელისუფლების მიერ კონტროლირებადი ტერიტორიიდან საწვავის პარტია შევიდა ოკუპირებულ აფხაზეთში.

საქართველოს ხელისუფლებამ გადაწყვეტილება აფხაზეთში შექმნილი საწვავის დეფიციტითა და მოსახლეობის დახმარებით ახსნა.

ამ ფაქტს თავისთავად საერთო არაფერი აქვს რუსეთის საერთაშორისო სატრანზიტო დერეფნის გახსნასთან — და მათი ერთმანეთთან პირდაპირ დაკავშირების მტკიცებულება არ არსებობს.

მაგრამ მან პრაქტიკაში აჩვენა ერთი მნიშვნელოვანი რამ:

ენგურის მიმართულებით კომერციული ტვირთის ორგანიზებული და თბილისის მიერ ნებადართული გადაადგილება ტექნიკურად შესაძლებელია.

ეს გარემოება განსაკუთრებით საინტერესო ხდება მაშინ, როდესაც რამდენიმე კილომეტრის იქით უკვე თითქმის დასრულებულია სწორედ დიდი სატვირთო ნაკადისთვის გათვლილი ტერმინალი.

ვის სჭირდება ეს გზა ყველაზე მეტად?

პროექტის ინიციატორები ზემო ლარსის განტვირთვაზე საუბრობენ, მაგრამ უკრაინაში ომის შემდეგ მარშრუტს სხვა მნიშვნელობაც შეეძინა.

რუსეთი დასავლეთის სანქციების პირობებში სამხრეთისა და აზიის ბაზრებთან ახალი სავაჭრო არხების განვითარებას ცდილობს.

გალის ტერმინალის წარმომადგენლებიც პირდაპირ ამბობენ, რომ ახალი დერეფნის ერთ-ერთი დანიშნულება რუსეთის საგარეო ვაჭრობისთვის დამატებითი მარშრუტის შექმნაა.

Social Justice Center-ის შეფასებით, პროექტის მთავარი ბენეფიციარი სწორედ რუსეთია: საქართველო იქცევა ეკონომიკურ რგოლად, ხოლო ოკუპირებულ აფხაზეთს ძირითადად სატრანზიტო სივრცის ფუნქცია რჩება. ორგანიზაცია ასევე მიუთითებს სანქციების გვერდის ავლის რისკზე. 

საინტერესოა, რომ პროექტის მიმართ კითხვები თავად აფხაზურ საზოგადოებაშიც არსებობს.

კრიტიკოსები სვამენ კითხვას — თუ ტვირთი საქართველოსა და რუსეთს შორის მოძრაობს და აფხაზეთი მხოლოდ ტერიტორიული დერეფანია, რა რჩება თავად აფხაზეთს?

ერთ-ერთი გავრცელებული სქემის მიხედვით, აფხაზური მხარის შემოსავალი საბაჟო მოსაკრებლის მხოლოდ დაახლოებით 0.1% შეიძლება იყოს. ამ მონაცემს აფხაზური ანალიტიკური წყარო ავრცელებს.

ამასთან, გალის ტერმინალის პროექტი ადამიანების გადაადგილების გამარტივებას საერთოდ არ გულისხმობს — საუბარია ტვირთებისთვის გზის გახსნაზე, მაშინ როდესაც საოკუპაციო ხაზზე ადამიანებისთვის არსებული შეზღუდვები რჩება.

2026 წლის 6 სექტემბრის მდგომარეობით, ფაქტები ასე გამოიყურება:

• გალის რაიონში, ენგურის ხიდთან დიდი სატრანზიტო-სატვირთო ტერმინალი რეალურად აშენებულია და ბოლო საჯაროდ ცნობილი მონაცემით დაახლოებით 80%-იანი სამშენებლო მზადყოფნა ჰქონდა; დარჩენილი იყო ტექნიკური კონტროლის სისტემების მოწყობა.
• პროექტის წარმომადგენლები მას ღიად განიხილავენ ზემო ლარსის ალტერნატივად და რუსეთ–აფხაზეთ–საქართველოს საერთაშორისო სატრანზიტო დერეფნის ნაწილად.
• პარალელურად მოქმედებს ოჩამჩირის ახალი საკონტეინერო ტერმინალი და მიმდინარეობს აფხაზეთის სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის განვითარება.
• რუსეთი უკვე საჯაროდ საუბრობს აფხაზეთის გავლით საქართველოსთან სარკინიგზო კავშირის აღდგენაზეც.
• თბილისი აცხადებს, რომ პროექტში არ მონაწილეობს და ახალი სატრანზიტო დერეფნის გასახსნელად ნაბიჯი არ გადაუდგამს.
• რუსული სატვირთო მანქანების თავისუფალი მოძრაობა ფსოუ–ენგური–ზუგდიდის მარშრუტით ამ დროისთვის დაწყებული არ არის.

და ბოლო დეტალი, რომელიც ამ ამბავს ახლა კიდევ უფრო საინტერესოს ხდის: 2026 წლის 3 სექტემბერს კვლავ გაჩნდა საჯარო განხილვა გალის ტერმინალისა და საოკუპაციო ხაზებთან ახალი სავაჭრო გზების შესახებ. ანუ პროექტი მიტოვებული არ ჩანს და თემა აქტუალურია.

თუ თბილისი პროექტში არ მონაწილეობს, ვისთვის აშენდა ენგურის მეორე მხარეს თითქმის დასრულებული საერთაშორისო სატვირთო ტერმინალი — და ვისთან შეთანხმებით აპირებს რუსეთი ენგურზე ტრალერების გადმოყვანას?

ამ კითხვაზე დღეისათვის საჯარო და დამაჯერებელი პასუხი არ არსებობს.

მაგრამ 2024 წელს გავრცელებული ფრაზა — „არჩევნების შემდეგ ვაჭრობის გააქტიურება იგეგმება, შესაძლოა იყოს თავისუფალი შესვლა-გამოსვლა და ტრაილერების დისტრიბუცია“ — ორი წლის შემდეგ უკვე ბევრად ნაკლებად ჰგავს უბრალოდ ადგილობრივ ჭორს: ტერმინალი არსებობს, ოჩამჩირის კვანძი არსებობს, რუსეთი აფხაზეთის გავლით სატრანზიტო და სარკინიგზო დერეფანზე ღიად საუბრობს — აკლია მხოლოდ ენგურის ქართული მხარის პოლიტიკური „გასაღები“…